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当我国在国际上连拿得出手的加氢站都没有

发布时间:2021-09-09 12:57:29 阅读: 来源:毛毡厂家

我国在国际上连拿得出手的加氢站都没有

“我们是国内最早参与加氢站建设的企业,早在2007年就建成上海安亭加氢站,这也是当时的国家重点项目、首批示范站点。虽然说证照齐全、能力足够,但该站点目前仍以示范、科研功能为主,至今未实现商业化运营。除部分科研机构及少量定向合作的公交车、物流车外,每天基本看不到前来加氢的车辆,盈利更是无从谈起。”历经11年发展,华东地区第一个加氢站的现状,还是让上海舜华新能源系统有限公司董事长高顶云感到揪心。

安亭加氢站的遭遇并非个例。作为氢燃料汽车的必备配套,加氢站实际发展却长期遇冷。即便是在氢能产业大火的今天,加氢站盈利能力仍普遍受限。在近日举行的“2018清洁能源行业年会”上,多位业经过统计估测内人士也向指出,加氢站发展已成为影响氢燃料汽车推广的主要阻碍之一。

距离商业化运营还很远

出于安全考虑,我国要求制氢与加氢环节必须严格分离,也就是说,生产氢燃料的地方并不能同步加氢。氢气需通过中间站点倒运后注入车内,如此一来,就有了加氢站这个重要的“中间商”。

这样的“中间商”有多少?一位来自全国氢能标准化技术委员会(下称“氢标委”)的权威专家告诉,截至2018年7月,全国共有14座建成投运的加氢站,另有约50座站点正处建设或规划阶段。“在运站点中,大部分是此前为服务奥运会、世博会等大型会议而建,还有一些是科研机构、企业等自用。相比日本、欧美动辄上百台的布局规模,加氢站在我国的发展速度相对缓慢。”

该专家进一步表示,由日本丰田在江苏建设的“TMEC常熟加氢站”,是我国第一个按照木质包装材但是太高和太低的价格我们尽可能都不要斟酌料的市场不断扩大国际标准建设,并可实现3—5分钟快速加氢的站点。“除此之外,国内暂无其他能满足快充要求的商业化站点。坦白说,我国目前能在国际上拿得出手的加氢站少之又少。”

除“量”的滞后,在国家能源集团北京低碳清洁能源研究院氢能技术开发部经理何广利看来,“质”的差距更值得关注。

“不同于国外先建基础设施的开发路线,我国现在仍偏重‘以车带站’的思路。投资企业更热衷于燃料电池、整车生产等领域,加氢站运营经验相对不足。加氢站的发展滞后、盈利受限,反过来又制约了行业积极性,导致投资、运营双双遇冷。”何广利表示,国外站点大多建成即可投入商业化运行,车辆到站就能享受成熟的加氢服务。而在我国,无论已建还是在建的站点,多数停留在示范、实验等阶段,真正按照商业化思路打造或面向公众开放的站点偏少。“配套问题如不妥善解决,未来将直接影响燃料汽车的推广。”

面临政策、成本、技术等多重限制

前景一片光明,实际发展却遇冷。究竟是什么限制加氢站的商业化运营?

了解到,受长期认识不到位、重视程度不足等影响,针对加氢站的顶层设计不够清晰,从一开始就给发展“设下”了障碍。“企业建站,先要过‘审批关’。其中涉及安监、住建、工商等多部门,但究竟由谁牵头主管,国家尚无明确规定,”何广利指出,江苏如皋、广东佛山等起步较早的地区,通过自行出台文件等方式,明确了当地主管部门。“但作为地方措施,这些文件又不具备通用性。在部分地区,有的企业压根不知道找谁审批,更无法开展下一步工作。”

高顶云证实,2个月前,上海刚刚确定将加氢站交由市经信委主管。“因管理缺位,此前的审批流程复杂而漫长,我们就有过长达一年半时间的审批经历。长此以往,难以满足加氢站快速发展的要求。”

其次,因建设成本高企,加氢站投资回报周期相对较长,也加重了企业盈利压力。“一个公共加氢站现占地3—5亩,随着需求增加,未来面积还将扩大。土地资源本就稀缺,尤其在寸土寸金的城市建成区,如何找到那么多预留用地?”高两年时间翻了两倍多顶云称。

除去土地费用,中国石油流通协会专家王维民指出,建设一座日加氢能力200公斤的加氢站,初始投资约为1000万元。因设备及加氢枪、泵、阀门等关键零部件高度依赖进口,成本长期居高难下。“比如购买一条加氢枪就要10万元,使用还得另付专利费。”

另外,来自技术本身的制约也为发展埋下考验。据了解,因乘用车暂未普及,现有加氢对象多为公交大巴、物流车等商用客户。基于这一现状,我国已建、在建站点几乎均参照35兆帕的加注压力,针对乘用车的70兆帕设施仅有1座。“虽然同为加氢设施,但二者有着截然不同的设计理念与要求标准,不是简单叠加、复制关系。”中植汽车研究院(杭州)有限公司院长黄政武表示,未来随着乘用车的推广,对70兆帕的需求也将上升,但现有技术及装备水平远不能支撑其商业化发展的需要。

探索加氢站建设新模式

发展滞后的局面,如今正在得到改善。按照工信部委托中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》,到2020年,我国将建成100座加氢站;到2030年,这一数字将增至1000座。“就现有趋势看,完成数量要求没有大的问题,但其中到底有多少座能够真正实现商业化运转,目前还要打个问号。”何广利表示。

高顶云指出,加氢站与氢燃料汽车的关系,其实类似先有鸡还是先有蛋的关系。没有足够完善的加氢站,氢燃料汽车的推广应用必然受限;没有一定数量的汽车推广,加氢站也难有市场。“我们正在尝试‘以氢养氢’‘以油养氢’等新模式。比如,新建站点除了为车辆加氢,还将供应一部分工业用氢,卖给工业企业后所获的利润,可拿来补贴车用氢业务。或者通过与成熟的加油站混建,在解决土地问题的同时,用加油盈利填补加氢的亏损。”

这一思路也得到王维民的肯定。他透露,中石化、中石油等油气企业目前也在密集考察与尝试摸索中,有意发挥自身的加油、加气站经营优势,通过合作、混建等形式拓展加氢业务。

另外,上述氢标委专家指出,加氢站发展要具备一定的前瞻眼光。“从现阶段开始就要做好调研工作,由投资、规划及设计三方统筹,考虑现有与长远需求的结合。以土地问题为例,只有达到一定规模、等级的加氢站,未来才有可能持续保证盈利能力。而因土地资源珍贵,加氢站又须确保固定安全距离,一旦建成很难再进行扩容,这就要求我们在做前期设计时兼顾未来需求的增加。”

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